Volkswagen : juste le sommet de l'iceberg d'une fraude généralisée ?
Publié par Jacques Cheminat le | Mis à jour le
L'informatique embarquée vient de connaître sa première crise. Volkswagen est accusé par les Etats-Unis d'avoir menti sur les émissions de dioxyde de carbone de plusieurs véhicules diesel. En cause, un logiciel capable de s'adapter aux tests d'homologation. Or, l'emploi de ce procédé ne serait pas isolé.
14 milliards d'euros perdus en bourse en une journée, une chute de 20% pour l'action Volkswagen, un PDG sur la sellette, des pays qui refusent la commercialisation de certaines voitures : les réactions à l'affaire touchant le constructeur allemand ont été violentes. Elle concerne de près l'informatique embarquée et l'usage qui en est fait. Petit rappel des faits : la semaine dernière, les autorités américaines, et plus spécialement l'agence fédérale de protection de l'environnement (Environmental Protection Agency), accusent Volkswagen d'avoir vendu 482 000 véhicules diesel équipés d'un dispositif permettant de « tricher » lors des tests de mesures de la pollution, en dissimulant les émissions réelles de gaz polluants.
Ce logiciel embarqué (ECU pour Engine Control Unit) permet de contrôler plusieurs paramètres du véhicule. Or, dans le cas de Volkswagen, les algorithmes liés à l'émission de gaz polluants ont été ajustés de telle façon qu'ils s'adaptent aux exigences des normes requises pour obtenir l'homologation. Des tests sont organisés pour obtenir cette homologation. Mais comme ces tests sont répétitifs et que leurs cycles sont connus, le logiciel peut donc être programmé en fonction. Un fois les contrôles passés, le logiciel peut remettre les gaz, est-on tenté d'écrire.
Obsolescence des tests et tromperie généralisée ?
C'est une association qui a découvert le pot aux roses, l'International Council on Clean Transportation, comprenant des régulateurs et des spécialistes des questions environnementales. Peu satisfaite des tests réalisés par les Etats, cette association réalise ses propres contrôles. Les résultats ont été transmis ensuite à l'EPA. Plusieurs types de voiture sont concernés : Golf, Audi A3, Passat et Beetle vendus depuis 2008 aux Etats-Unis. Toutes violent le Clean Act et l'affaire pourrait aboutir à des sanctions financières pouvant atteindre 18 milliards de dollars.
Pour autant, Volkswagen ne semble pas le seul constructeur fautif. Un rapport édité en novembre 2014 par le lobby bruxellois Transport & Environment montre des manipulations sur les tests de calcul d'émission de CO² généralisées chez de nombreux constructeurs automobiles. Dans ce rapport, l'association pointe du doigt l'obsolescence des tests et des technologies de plus en plus pointues (cf schéma ci-dessous) permettant d'optimiser la consommation d'essence en laboratoire, mais évidemment pas sur route. Ainsi, la différence entre les tests et les résultats réels n'ont cessé d'augmenter, 8% en 2001 à 31% en 2013.
Selon un billet de blog publié par Transport & Environment, cette affaire Volkswagen ne serait que le sommet d'un iceberg masquant une fraude généralisée. Et dépassant les seuls Etats-Unis. « Il y a des preuves sérieuses que des dispositifs illégaux similaires sont utilisés en Europe par Volkswagen et d'autres constructeurs », écrit Greg Archer, le responsable du programme véhicules propres de Transport & Environment.
Nous avons interrogé, Michel André, directeur-adjoint du département Aménagement-Mobilité-Environnement à l'IFSTTAR (l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) qui explique : « l'émission de polluants lors d'un test réglementaire (ou d'homologation) est bien inférieure à l'émission en conditions de circulation « réelles », en particulier en Europe, parce que le cycle de conduite réglementaire est très peu représentatif, notamment des conditions transitoires et d'accélérations ». Bref, les tests d'homologation ne sont pas représentatifs de la conduite réelle. Selon lui, « le cycle réglementaire américain est un peu plus « représentatif » que le cycle européen, mais il minimise aussi les émissions de polluants » par rapport à la réalité en ne tenant par exemple pas compte de la climatisation, de fortes accélérations ou de conditions de circulation urbaines. Pour lui, pas beaucoup de doutes, « tous les constructeurs automobiles ont une stratégie qui vise à minimiser les émissions de polluants pour les conditions du cycle réglementaire, puisque c'est la norme qu'on leur impose ».
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